I piloti erano nelle loro monoposto pronti ad affrontare una nuova gara. Nei box e in pista si sentivano rombare i motori, mentre il pubblico, in trepidante attesa, non perdeva nemmeno un dettaglio dei preparativi di questa manche del campionato del Canadian Automobile Sport Clubs. Quello che invece nessuno vide né sentì arrivare sul rettilineo di partenza fu un Boeing 767-200 dell’Air Canada che tentava di atterrare. Il volo AC143 dell’Air Canada che collegava Montréal a Edmonton via Ottawa rimase senza carburante a metà strada, mentre volava a 41.000 piedi, circa 12.500 metri di altitudine. Ciononostante, i piloti riuscirono ad atterrare sani e salvi sul circuito senza causare alcuna vittima.
Il livello del carburante non funziona, ma decolliamo comunque
La mattina del 23 luglio 1983, nessuno poteva immaginare che il volo AC143 sarebbe entrato nella storia dell’aviazione. Tutto sembrava perfettamente in ordine quando l’aereo, con 61 passeggeri e otto membri dell’equipaggio, si preparava a decollare dall’aeroporto di Montréal-Dorval in direzione di Edmonton con scalo a Ottawa. Tuttavia, c’era un problema. Il sistema di informazione sulla quantità di carburante (FQIS) del 767 aveva smesso di funzionare.
Durante i controlli pre-volo, un membro del personale di terra ha informato i piloti che i tre indicatori di carburante per i tre serbatoi, uno su ciascuna ala e uno centrale, non funzionavano. In linea di principio, senza un indicatore di livello del carburante funzionante, il decollo dell’aereo non avrebbe dovuto essere autorizzato, ma è stato comunque autorizzato.
Non è insolito che un aereo di linea sia autorizzato al decollo quando uno o più strumenti di bordo non funzionano. E quando volano nonostante questi guasti, lo fanno sulla base della lista delle attrezzature minime (MEL, Minimum Equipment List). Questo elenco riporta tutti i sistemi e gli strumenti minimi con cui è possibile autorizzare il volo. Se anche solo uno di quelli elencati non funziona, non viene concessa l’autorizzazione al volo.
Ma per questo nuovo tipo di aereo, in servizio da soli quattro mesi, la MEL era ancora scarsa e non forniva istruzioni chiare in caso di guasto ai livelli di carburante. Così il capitano Bob Pearson, un pilota esperto con oltre 15.000 ore di volo alle spalle, decise infine di volare a condizione che a bordo fosse presente una quantità sufficiente di carburante e che fosse effettuato un controllo manuale del livello dei serbatoi durante lo scalo a Ottawa.
Sistema metrico vs imperiale
Misurare manualmente la quantità di carburante di un aereo non è un mistero. Si utilizza lo stesso sistema che usiamo per controllare il livello dell’olio dell’auto, un’asta. Le aste di misurazione del 767 misuravano il carburante in centimetri, poiché era il primo aereo del marchio a volare con il sistema metrico. Ma bisogna sapere che gli aerei facevano rifornimento in litri (quello che fornisce la cisterna), mentre l’equipaggio di volo effettuava i calcoli per sapere di quanto carburante disponeva in unità di massa, cioè in chilogrammi nel caso del Boeing 767 dell’Air Canada.
Il livello di carburante viene misurato in kg e non in litri o galloni, perché il volume del carburante varia a seconda della sua temperatura, mentre la massa è una misura più precisa dell’energia ottenuta dalla combustione del carburante. I piloti effettuano semplicemente una conversione con un fattore determinato.
Va inoltre ricordato che nel gennaio 1983, pochi mesi prima del volo, il Canada era passato ufficialmente al sistema metrico, abbandonando miglia, libbre, galloni e once per misurare tutto. Era qualcosa che si cercava di fare dal 1970. E già vediamo arrivare l’errore, grande come un Boeing.
Sia a Montréal che a Ottawa, gli equipaggi applicarono un fattore di conversione di 1,77, come avevano sempre fatto, ma questa è la cifra utilizzata per convertire i litri in libbre. Il fattore di conversione per convertire i litri in chilogrammi era 0,803. Di conseguenza, invece dei 22.300 kg necessari per il viaggio da Ottawa a Edmonton, il volo AC143 è decollato con 22.300 libbre, ovvero solo 10.000 kg di carburante.
Quando l’AC143 era a metà strada sopra Red Lake, in Ontario, un segnale acustico e visivo ha indicato problemi di pressione del carburante nel motore sinistro. I piloti hanno pensato che fosse un problema della pompa del carburante e l’hanno riavviata. Tutto è andato bene per alcuni minuti. Finché gli stessi avvisi non sono arrivati anche per il motore destro. In un attimo, l’aereo era rimasto senza carburante, con entrambi i motori spenti e a 41.000 piedi di altitudine, circa 12.500 metri.
Il capitano Robert “Bob” Pearson e il copilota Maurice Quintal hanno avuto solo pochi secondi per decidere cosa fare. Pearson ha fatto ricorso alla sua esperienza di pilota di alianti, inoltre il tempo era buono e la visibilità era buona. L’aeroporto più vicino per effettuare un atterraggio di emergenza sarebbe stato quello di Winnipeg, a 75 miglia dalla loro posizione, ma lo ritennero troppo lontano. Perdendo 1.500 metri di altitudine ogni 10 miglia non sarebbero riusciti ad arrivarci.
Atterrando (quasi) in silenzio nel bel mezzo della competizione
Pearson si ricordò allora che vicino alla sua posizione c’era la base aerea militare di Gimli, dove lui stesso era stato pilota. Quello che non sapeva era che Gimli non era più una base militare, ma un circuito. E quel giorno, a quell’ora, si stava svolgendo una competizione del Canadian Automobile Sport Clubs.
La pista era piena di auto e i dintorni della pista erano affollati di pubblico. Inoltre, al centro c’erano delle barriere metalliche. Quando videro la pista di Gimli, non c’era più nulla da fare: atterrare nella vecchia base aerea era l’unica opzione che gli restava. Per di più, i piloti si resero conto che il 767 era troppo alto per un atterraggio sicuro.
Pearson avrebbe dovuto effettuare la discesa di lato, con l’aereo in posizione trasversale. È normale che in caso di vento forte gli aerei di linea e gli alianti scendano come se l’aereo stesse “slittando”. All’ultimo momento, il pilota raddrizza l’aereo e atterra. Il problema in questo caso è che un aliante è leggero e in condizioni normali, con un aereo di linea, il pilota ha il controllo sui motori. Pearson avrebbe dovuto farlo con un 767 senza motori.
Eppure, Pearson ci è riuscito. Al momento dell’atterraggio, temevano di non riuscire a frenare in tempo e di travolgere gran parte del pubblico. Senza motori, sono atterrati in silenzio, quindi nessuno è fuggito dal luogo. Soprattutto, i motori non li avrebbero aiutati a frenare. Avrebbero dovuto fermarsi solo con i freni del carrello di atterraggio. A causa della velocità e del calore della frenata, il carrello anteriore ha finito per collassare. Trascinando il muso sulla pista e rompendo tutti i guardrail, la gente si è finalmente accorta dell’incidente.
Tutto si è concluso senza gravi lesioni tra i passeggeri e l’equipaggio. E sebbene sia stato elogiato l’alto livello di professionalità dei piloti, la compagnia aerea è stata criticata per le sue carenze, e in particolare per la sua pessima gestione del sistema metrico. Pearson è stato sospeso dal servizio per sei mesi, ma in seguito è stato reintegrato come capitano nella sua compagnia aerea per molti anni.
Si dice che molti piloti dell’Air Canada abbiano successivamente tentato di ricreare il volo del “Gimli Glider” in un simulatore di volo della compagnia, ma tutti hanno fallito e si sono schiantati. L’impresa di Pearson rimane ancora oggi ineguagliabile.
